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步行城市与邻近的环境对日常出行的意义:以巴塞罗那为例

编者按:步行城市倡导居民更多使用邻近出行(proximity trips),减少小汽车的使用,本质上是绿色出行在城市尺度上的体现。本文中邻近出行是指10分钟内可以完成的步行出行。一般认为紧凑的城市形态与混合的土地利用方式能有效提高居民的邻近出行频率。已有邻近性研究多集中在城市层面,缺乏从人的角度更深入地分析邻近出行的动态特征。为此,本文通过交通起止点调查(OD调查),从城市、邻里两个尺度来评估邻近出行的动态,分析邻近出行的空间分布差异,及其和人口密度、人均收入之间的关系,进而阐明步行环境与邻里活力对居民日常出行的重要性,为提高邻近出行率提供参考。

文献来源:Oriol Marquet and Carme Miralles-Guasch. (2015). The Walkable city and the importance of the proximity environment for Barcelona’s everyday mobility. Cities, 258-266.

近年来,城市邻近度(proximity)成为城市研究中的一个重要主题。邻近出行能有效缓解汽车的尾气排放,减少能源消耗,提高居民福祉。文章首先指出现有研究多集中在紧凑、小尺度出行行为的影响评估,鲜以人的视角来研究邻近性。为了弥补这一研究空白,本文从人的角度探求居民对邻近环境的使用,同时对居民日常行为进行分析,这是一种更精确的途径。其次,作者阐述了邻近出行的定义以及其与城市形态间的关系,强调出行并不仅仅是从一个地点移动到另一个地点的过程,更要求能够通过有限的成本在正确的时间到达正确的地点。紧凑城市形态意味着邻近环境包含多种城市功能,譬如居民区、工作、娱乐、商业,这将有效提高出行可达性,提升居住环境质量。

本文分为三个部分:首先,研究短途出行(十分钟内、不限制出行方式)在城市中如何使用,形成对该出行活动的总体认识。其次,本文所研究的短途出行不仅是短时间,也是步行可覆盖的短距离,即邻近出行。分离出邻近出行,判断其频率、出行目的及城市空间分布格局。最后,研究邻里水平的邻近出行空间分布,比较分析并探索其潜在成因。

研究区选定巴塞罗那,因其具有紧凑型城市特点,且城市化率高。数据来自巴塞罗那交通管理局(Autoritat de Transport)公布的2006年日常流动调查数据(Everyday Mobility Inquiry, EMQ06)。EMQ06包含16岁以上人群工作日出行的出行方式、出行时间、出行方式使用程度、出行目的、性别、年龄、职业情况等信息。本文选择起点终点均在巴塞罗那的出行,得到置信水平为95.5%,相对误差在正负0.67%,数据具有较高可信性。

邻近出行的基本特征和影响因素

研究结果显示在巴塞罗那一天内460多万次的出行中,超过三分之一的出行在十分钟内完成,而接近四分之一属于邻近出行。这表明巴塞罗那居民进行频繁的短途出行,且该城市具有高强度的邻里活力。

从出行目的来看,非工作出行在短时间内最为频繁,仅有11%的邻近出行是工作出行,表明邻近出行与非工作出行关系更为紧密,间接反映出居民的职住分离状态。15个邻里尺度区域中有11个接近城市邻近出行平均水平,可以看出整个城市的邻近出行具有一致性。邻里尺度的研究表明,城市历史核心区,城市化进程较早,是非外围与单中心区域,浓缩了高密度人口,邻近出行频率较高。而市区外围是城市最分散的地区,正在进行开发,邻近出行频率较低。

人口高密度地区具备城市邻近出行的潜力,但也存在某个阈值,当超过这一阈值时,邻近出行发生率不再明显变化。高同质化环境并不是邻近出行频率的唯一解释,仍存在一些与建成环境有关的重要因素,譬如一定范围内可获得的服务和工厂的数量。家庭收入的空间分布相较人口密度差异更大。低收入人群存在显著的邻近出行,其中25.8%的低收入人群趋向于邻近出行。区域尺度研究表明,家庭收入与邻近出行的相关性比人口密度更高。

总结和讨论

城市研究中的邻近性主要指的是在不同城市功能间的出行模式选择。需要强调的是邻近性不应简单地理解为欧氏距离,应定义为人们在所能接受的出行时间内的移动能 力。邻近应包括出行时间和距离两个维度,以有效评估居民在邻里尺度的出行行为,进而为研究紧凑城市形态提供参考。

文章基于EMQ06调查,从城市和邻里两个尺度对邻近出行进行双重分析,是土地利用和邻近研究的主要视角之一。居民的工作出行趋向于使用更长时间,工作之外的需求更倾向于在邻里尺度满足。邻近出行得益于紧凑的城市形态、混合土地使用、高密度发展的均匀性、服务和工厂合理分配等。邻里尺度研究发现,邻近出行频率与人口密度、家庭收入有关,其中家庭收入是最主要的因素,人口密度对邻近出行的影响存在阈值(20000人/km2)。家庭收入主要通过影响居民出行方式的选择,譬如私家车、公共交通等,来影响居民日常出行。

总的来说,从居民移动视角研究邻近性,有助于研究短途出行所呈现的空间范围和趋势。此外,邻近距离及邻近出行在城市中扮演的重要角色将被持续研究。

编后记

当前我国有关步行城市、居民出行的研究多停留在地图数据的空间分析层面,即量度居民步行至某一公共设施的可达性。一方面,基于地图数据的研究只是空间层面的分析,不能很好地表达居民的出行意愿、具体到人的需求。另一方面,地图数据的准确性受限于编制人员的水平,与真实状况存在一定误差。相较空间分析方法,从OD调查出发的研究将更深入的反映居民的出行状况,揭示更多的有效信息。

此外,可达性的量度仅在一定程度上反映居民的出行便利度。出行不仅受距离因素的影响,还受到景观质量、出行目的等多方面影响。为此,雅虎实验室部分研究人员正致力于研发一种路线查询系统,以向用户推荐景观优美、安静、能带给人们更多愉悦感的路线,并形象称之为“最短快乐路径(The Shortest Path to Happiness)”。这也给我国地图路线查询提供了一个新的关注点。休闲时代的到来将给“最短快乐路径”带来极大潜力。现今的国外研究更多关注的是社会的主体——人,这一点值得我国学者借鉴,毕竟社会服务需要以人为本。

随着大数据的兴起,国内学者逐步使用手机信令、公交卡数据、出租车GPS数据研究居民出行。但要明晰大数据只是一种方法与手段,不能取代OD调查。编者期望看到用大数据和OD调查相结合的方法来研究居民出行。这样的研究无疑是有趣的,并且OD调查结果将很大程度上弥补大数据所带来的缺陷。

截至目前,全国已有106个城市开展城市步行和自行车交通示范项目,反映出政府建立步行、慢行友好城市的决心。按中国现状,开展全国居民出行调查极具难度,但可以考虑进行分批试点,在106个示范城市进行新一轮居民出行调查。编者认为这样的调查极具价值,不仅有助于城市步行和自行车交通示范项目的实施,也将为我国解决城市交通拥堵问题提供参考。

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张茜

本科毕业于西北农林科技大学园林专业;硕士就读于北京大学深圳研究生院地理学(城市与区域规划)专业。