Menu Home

出租车的准入管制——美国和加拿大出租车管制和非管制的经验启示

编者按:在新的交通供给模式的冲击下,近年来,我国中央政府和地方政府对于出租车管制方面的改革进行了大量的讨论。应对这些改革的争论,国外出租车管理的经验或许能提供有效的借鉴。本文基于美国和加拿大43个城市和县的出租车市场,评价了准入管制和非管制对于出租车有效性和服务质量的效应。分析显示,在出租车的两个基本市场——电召市场和巡游市场,没有进入管制,巡游市场中出租车会过度供应,导致车辆和驾驶员质量恶化;在电召市场,进入限制经常会导致出租车有效性的缺失。文章回顾了不同管制方法的效应,包括双重体系、进入控制的灵活形式、企业准入资格、地理限制和服务要求。

文献来源:Schaller B. Entry controls in taxi regulation: Implications of US and Canadian experience for taxi regulation and deregulation [J]. Transport Policy, 2007, 14(6):490-506.

1、出租车进入管制体系

基于是否有进入限制,个人是否可以获得进入资格(出租车企业一直都可以获得进入资格),出租车进入管制体系可以分为四种类型(详见Table1)。其中,在Type A和Type C的管制体系之下,个体驾驶员可以获得进入资格;而Type B和Type D只对出租车企业开放。

taxicab-table1

来源:根据文中的表格整理

Type A是开放进入体系,政府将进入资格发放给满足基本条件的任何人。这些基本条件是营业执照所需要的背景调查、车辆保险、周期车辆检验,个体和企业都可以满足这些要求。个体驾驶员可能需要和出租车企业交往来提供电召服务,但是因为这些驾驶员拥有车辆准入资格,所以他们可以按照自己的意愿更换合作公司。

Type C也设定了一些个体需要满足的标准,但是限制了资格证发放的数量。这些体系也被俗称为“medallion”或者“plate”,因为有车辆准入资格的出租车上会贴一个“金属盘子”。车辆准入资格通常是可以转让的,并且经常以很高的价值转让。这些资格证可能被个体驾驶员拥有,也可能被一些拥有车队的企业拥有。有一种可能是一些拥有出租车进入资格的驾驶员或者投资者可以与其他没有进入资格的驾驶员、车队或公司签订合同,由后者代为运营出租车。和开放进入体系一样,个体驾驶员需要和公司合作以提供电召服务。

Type B只允许企业进入,但是没有进入数量限制。其对企业的资格有一系列的要求,包括最小车队规模、固定的营运中心、电召服务的提供、一定的服务标准、车险的高覆盖率、驾驶员的技能以及药品酒精的检测。这些要求使出租车企业可以在整个社区范围内提供电召服务。

Type D也是只允许企业进入,但是与Type B不同的是有进入数量限制。其对企业的资格要求与Type B基本相同。

2、出租车进入政策在巡游市场和电召市场的效应

出租车市场主要可分为巡游市场(walk-up/cab stand market)和电召市场(dispatch market)。巡游市场包括在路边招手叫车和出租车站点排队上车两种形式的出租车市场形式;而电召市场指通过电话向出租车公司寻求出租车服务的出租车市场形式。不同的出租车市场在不同的进入政策下,会产生不同的市场效应。

首先,对出租车市场的开放进入政策进行讨论。对于巡游市场而言,实行开放进入会导致出租车过度供给。而过度供给导致司机的收入少,难以维持车辆的质量,以及高质量的出租车服务。对于电召市场而言,开放进入对电召市场的影响取决于开放进入是否全面应用或者在巡游市场受限制。当开放进入在两个市场都应用时,在电召市场常表现为消极的影响。因为驾驶员在出租车站点经历较长的等待,开放进入减弱了企业和司机的财政活力。在撤销管制之前,这些司机结合电召和出租站进行服务。在开放进入后,这些出租车不愿意在出租站点排队等待,而是专门进行电召服务,损失了10-25%的客户。

其次,对出租车市场的进入管制政策进行讨论。在巡游市场,进入限制没有阻碍巡游市场服务的有效性,反而在一些情况下提高了服务质量。在一些拥有高密度的商务、商业和娱乐区域,除了高峰期和特殊天气,出租车通常大量的采用巡游方式。高出行密度和进入限制相结合,提供了一个实现高质量服务的基础。高出行密度给予每辆出租车很高的收入,反过来可以确保车辆年限、高水平的车保、驾驶员的技能还有其他高质量服务的要求。另外,驾驶员在服务之前没有长时间的等待,没理由拒绝短途出行。而在电召市场,对进入限制的主要争论在于它是否会导致电召服务有效性的不足。使用电召服务的消费正常时城市居民中有特殊需求,例如为了医疗、工作和其他社会目的。进入限制可能会损害这部分群体的利益。这个问题经常出现在具有高密度的大城市。相比于等待电召服务,出租车司机更希望到有利可图的市中心或者机场。因此对于限制进入的城市,常面临电召市场或边远地区缺少出租车的问题。而在具有低密度出租车市场需求的城市,出租车进入限制能更好的满足电召服务的需求。

3、出租车进入政策存在的问题和政策响应

通过对进入政策在出租车巡游市场和电召市场产生的不同效应进行分析,可以看出出租车市场进入政策存在三个最显著的问题。

一是在开放进入的巡游市场,出租车过度供给。出租车过度供给不能保证高质量服务,因此很多城市对出租车企业设定严格的标准。尽管如此,开放市场下,出租车企业为获得更高的利润,尽可能多的拥有出租车。

二是不管是否限制进入,在高密度出租车市场存在地理不均衡。为了提高出租车服务效率的进入管制政策,却导致相反的结果,即缺乏出租车有效性,尤其在边远地区更为严重。在出租车进入非管制和管制的城市,都存在出租车服务的地理不均衡的现象。出租车服务的地理不均衡还发生在不同类型的体系中,即在以个体经营者为主的出租车市场和以企业经营者为主的出租车市场都存在这种现象。因此可以认为,是出租车的市场特征而不是是否限制出租车进入造成了这种现象。

三是进入管制导致市场缺乏竞争性。在出租车市场进入管制政策下,在小市场,电召服务的需求不会导致出现更多的电召服务企业。在大、中市场,范围经济和规模经济会导致电召服务掌握在一家企业手中。因此,不管市场属于什么类型,进入管制都会导致市场缺乏竞争性。

因此,文章针对发现的问题提出以下政策建议。

一是为解决地理不均衡而制定相关政策。针对城市出租车服务存在地理不均衡的问题,政策管理者有两种方法:一是在巡游市场进行进入管制,在电召市场放松管制。既避免巡游市场出现出租车过度供给的现象,又可以保证电召市场的服务质量。二是在出租车服务地域上进行限制,通过政策规定,使边远地区有足够的出租车进行服务。

二是培养有效的电召运营。政策管理者会制定政策来要求企业电召服务覆盖广泛的范围和质量,即不管在高密度商务商业区还是在边远地区,都要提供快捷的电召服务。

三是当地因素对于制定进入政策具有重要性。即使城市之间在消费者市场、产业特征和地理要素方面相似,在进入政策上也经常显示很大的不同。政策的多样化来自政策制定过程中体现的不同价值和优先顺序。城市之间政策的不同意味着,进入政策要适应每个城市的特征和需求。

4. 结论

一是出租车进入政策的效应取决于市场特征。对于出租车不同市场,在本文中主要指巡游市场和电召市场,其市场特征不同,在同一进入政策下表现出的效应有所差异。

二是出租车进入资格的限制和进入数量的控制会影响出租车服务结果。对于公司层面,管制会提高出租车服务质量,但对于个体来说则不存在这一影响。

三是考虑到消费者多样化的需求,混合型的进入政策(开放进入+限制进入)会在电召市场和巡游市场同时产生满意的服务。

四是对于出租车服务的地理不均衡问题,管理者有两种管制方法:一是在巡游市场进行进入管制,在电召市场放松管制;二是在服务地域上进行限制,规定出租车去边远地区服务。

五是进入政策的制定必须认真考虑市场需求和当地情况。除了进入管制政策外,还有很多因素会影响出租车市场,因此都应该予以考虑。

编后记

当前我国出租车行业正面临改革,多地取消经营权有偿使用费,网约车的合法化也在商讨中。笔者认为,这篇文章对于中国出租车行业改革也是有一定启示的。首先,出租车行业的进入管制是有必要的,可以有效提高服务质量。但是,对于不同的出租车市场要分别制定不同的政策,对于当前对网约车的管理有一定的启发。

2013年,网约车在我国开始出现,并在出租车市场很快占据了巨大的市场份额。据不完全统计,截止2015年9月,互联网专车平台注册的私家车司机数量已经超过1000万,私家车的规模达到几百万辆。网约车相对于传统出租车而言具有价格、信息和效率上的优势,因此占据了出租车市场很大的市场份额,导致传统出租车行业的效益下降,对传统出租车行业带来了极大的冲击。传统出租车行业驾驶员对网约专车的不满导致了全国很多城市出现出租车司机罢运事件。比如2016年1月4日,深圳市就出现了大规模的出租车罢运事件。

在网约车倒逼传统出租车行业改革的现状下,政府开始出台一些政策,比如2016年1月以来,全国多个城市相继取消出租车经营权有偿使用费,在一定程度上减轻了出租车驾驶员的负担。而对于网约车,政府还没有出台具体的管理政策,但是从政府对传统出租车行业改革的态度来看,我国出租车行业势必会向着更加开放的市场发展。网约车市场不同于本文中讨论的巡游市场和电召市场,因此在制定网约车的管理政策时应当考虑网约车市场的特点,以创造公平竞争的市场环境为目的,对网约车市场进行有效的管理。

分享到
Sina WeiboQzoneRenrenFacebookLinkedInEmail

Categories: 文章 洞见

Tagged as:

董美璇

本科毕业于中央财经大学城市管理专业;现在硕士就读于北京大学城市规划与设计学院。主要研究方向为城市交通政策。